Motorların uğultusunun arkada ağlayan bebeğin sesini bastırmaya başladığı, hava boşluklarının koca uçağı beşik gibi salladığı bir an vardır hani, uyumakla kısa süreli bayılmak arasında… O sırada birincisini duymazsın ama hostes ikincide kararlıdır: “Sör, çikın or pasta?”
Motorların uğultusunun arkada ağlayan bebeğin sesini bastırmaya başladığı, hava boşluklarının koca uçağı beşik gibi salladığı bir an vardır hani, uyumakla kısa süreli bayılmak arasında… O sırada birincisini duymazsın ama hostes ikincide kararlıdır: “Sör, çikın or pasta?”
Sıkça uçağa binen birisi olarak, geçen hafta ABD’nin ağırlıklı Emirates, Etihad, Katar ve Türk Havayollarına yönelik uygulamaya soktuğu laptop ve tablet yasağı bana aynen çikın or pasta ikilemini anımsattı. Bu yasak giderek belirgin hale gelen bir terör tehdidine karşı alınan bir önlem midir gerçekten? Yoksa havayolu taşımacılığındaki eski ve güçlü oyuncuların ekmeğine dadanan ve super-connectors diye adlandırılan yeni rakipleri durdurabilmek için devreye sokulan bir taktik midir?
Sebebi terör ise, neden sadece on havaalanı seçilmiştir? Laptop ve tabletlerle Avrupa’dan Amerika’ya veya Amerika’dan Çin’e yapılan uçuşlarda aynı risk yok mudur? Evet, bir laptop’un içine bomba gizlenerek yapılan terör olayları olmuştur ve buna önlem alınması gerekir. Ancak, konu güvenlik ise, neden yaptırım uygulanan havaalanlarında daha yüksek seviyeli güvenlik taramaları ile bu sorun çözümlenememektedir? Bu bağlamda, bu yaptırımın sosyal medya paylaşımlarında çokça yer bulan ‘Müslümanlara laptop yasağı’ mealinde tepkilerle birleşerek İslamofobiyayı pekiştireceği buz gibi ortada iken, niçin daha rasyonel bir önlem düşünülmemiştir?
Sebebi korumacılık ise, yasağı yiyen havaalanlarından geçen transit yolcuların Lufthansa, KLM gibi havayollarını tercih etmeleri ABD menşeli havayollarına nasıl fayda sağlayacaktır? IATA’nın açıklamasına göre, bu yasaktan etkilenen uçuş sayısı haftalık 350 civarında ve bu sayı halen ABD’ye 250 değişik havaalanından yapılan uçuşların sadece yüzde 2’sini oluşturmakta. Yani, korumacılık yönünde de çok net bir sebep sonuç ilişkisi gözükmemekte.
Öte yandan, ABD’nin güçlü havayolu lobisinin birkaç yıldır öne sürdüğü bir haksız rekabet konusu da var gündemde. Bu lobi, Körfez kökenli havayolları uçuşları ile ABD’ye giriş yapan yolcu sayısında son bir senede yüzde 25 artış olduğunu, Katar ile Birleşik Arap Emirliği’nin sahibi bulundukları havayolları şirketlerini 42 milyar dolar sübvanse ederek haksız rekabet yaptıklarını öne sürmekte.
Gerçek şu ki, sektör olarak, havayolu taşımacılığının geleceği genel anlamda çok parlak gözükmekte. Boeing’in yayınladığı araştırmaya göre, önümüzdeki 20 senede dünya ekonomisi ortalama yüzde 2,9 büyürken havayolu ile seyahat eden yolcu sayısındaki büyüme ortalama yüzde 4 seviyesinde olacak. Bugün 23 bin olan toplam yolcu uçağı filosu, 20 sene sonra 45 bine çıkacak. Her 15 senede bir, havayolu ile seyahat eden yolcu adedi ikiye katlanıyor. 20 sene içinde, özellikle gelişmekte olan dünyadan 2 milyar kişinin daha ‘orta sınıf’ gelir düzeyine ulaşması ile birlikte uçakla seyahat talebinde büyük bir artış beklenmekte. Haliyle, bu talebin yeni havaalanları ve yeni uçaklar olmak üzere, trilyonlarca dolarlık yeni ticaret hacmi yaratacağı şimdiden gözükmekte.
Ne var ki, birçok sektörde olduğu gibi, havayolu şirketlerinde de gelişmiş ekonomilerden gelişmekte olan ekonomilere doğru bir güç kayması oluyor. Eskiden dünyada taşınan yolcu sayısının üçte ikisini Avrupalı ve Amerika menşeli havayolları taşırken, 2035’te Ortadoğu ve Asya menşeli havayollarının aynı orana ulaşacağından söz ediliyor.
Halihazırda, Asya ve Avrupa arasındaki uçuşlarının neredeyse yüzde 30’u Emirates, Katar ve Etihad tarafından yapılıyor. Bu 3 havayolu, Avrupa ile Uzakdoğu hattında Dubai ve Doha’nın sahip oldukları coğrafi konum avantajı ve hudutsuz para kaynaklarını kullanarak eski oyunculardan ciddi pazar payı almayı başardılar. THY de dış hatlarda transit yolcu sayısını arttırarak ciddi büyümeler elde ediyor. Bu bağlamda, İstanbul da Avrupa ile kuzey Asya arasındaki hatta çok avantajlı bir konumda ve THY bunu avantaja çeviriyor. Ancak, Amerikan havayolu şirketlerinin yaylım ateşinde THY’nin henüz Emirates ve Qatar Air kadar ağır bir şekilde hedef alındığı gözükmüyor.
Bu laptop yasağından sonra benzer stratejilerle büyüyen Emirates ile THY arasındaki dış hat rekabetinin kızışmasını beklemek yanlış olmayacaktır. Nitekim, Emirates havacılık sektörü çökmüş bulunan Atina ve Milano’nun ABD uçuş haklarını satın alarak, THY’nin senede bir milyar dolar ciro yaptığı ABD uçuşlarına ciddi bir rekabet getirecekmiş gibi duruyor.
Sadece belli havaalanlarına uygulanan bu laptop yasağı, önemli bir güvenlik önlemi olmakla beraber, belki de havacılık sektöründe ciddi oyuncu haline gelmeye başlayan ve aralarında THY’nin de bulunduğu şirketlere karşı girişilen korumacılık savaşının bir başlangıcı olabilir. Tabiri caizse, ne tavuk, ne makarna; bu önlemin ‘ortaya karışık’ gerekçelerle alındığını söyleyebiliriz.
