Yatırım yapmak bir anlamda geleceğe zar atmaktır. Ya bugünkü trendlerden yola çıkarsınız, makul büyüme oranı vb. beklentiler ile geleceği tahmin edip yatırımınızı yaparsınız; ya da bir stratejiniz vardır, önce yatırımı yaparsınız sonra da pazarın ve talebin size doğru gelmesini beklersiniz. Birincisinde ‘ekonomik mantık’, ikincisinde ‘vizyon’ ön plandadır.
Vizyonun ekonomik mantıkla sağlamasını yapmak her zaman mümkün olmayabilir. Vizyon tuttu mu, ki genelde 10-15 yıllık zaman diliminde ancak belli olur, çağ atlamış gibi olursunuz. Tutmadı mı, zararlar gani gani olur. Mesela, Dubai Emirliğinin 1980’lerin başındaki çöl ortasında bir kasaba halinden bugün Orta ve Yakın Doğu, Afrika, Rusya ve hatta Hindistan için çok önemli bir ticaret, transit ve finans merkezi haline gelmesi çok büyük bir vizyonun eseri. O zamanlardaki talebe göre yatırım yapılmış olsa idi, herhalde Dubai bugün küçük ölçekli bir Ortadoğu şehri olarak kalmış olacaktı. 2009 krizinde Dubai’nin büyük bir gayrimenkul projesi olduğu düşünülmüş ve büyük bir çöküş yaşanmış olmasına rağmen Dubai’yi vergi cenneti olmanın ötesinde bir yaşam cazibe merkezi yapma yolundaki yatırımlar tüm hızıyla devam etmekte.
İstanbul’un büyük heyecanla beklenen yeni havalimanı da ikinci kategoride, büyük bir vizyon ile hayata geçirilmekte olan devasa bir yatırım kararıdır. Yeni havalimanı artan ihtiyaca cevap vermenin çok ötesinde, İstanbul’un Avrupa ile Uzak Doğu arasında ideal bir aktarma noktası olması avantajının üzerine inşa edilen çok iddialı bir yatırım olarak planlanmış.
İhalenin 2013 senesinde yapıldığını, kullanıma 2019 senesinde başlandığını düşündüğünüzde, yatırımcı konsorsiyumun 6+25=31 sene gibi çok uzun süreli bir öngörü ile hareket ettiğini daha iyi anlayabiliriz. Yeni havalimanının kapasitesi ve maliyeti ile ilgili beklentiler ile Atatürk Havalimanının bugünkü halini karşılaştırmak ekonomik mantıkla mümkün değildir. Son bir sene için TAV’ın Atatürk Havalimanından (19 milyon iç hat ve 49 milyon dış hat yolcu trafiğinden) takriben 500 milyon Avro gelir ve 250 milyon kadar da faiz, amortisman ve vergi öncesi kâr ettiği raporlanmaktadır. Bir an için Atatürk Havalimanını kullanan yolcuların AYNEN Yeni Havalimanı’nı kullanmaya başladıklarını varsayalım. Atatürk Havalimanından elde edilen karların nasıl aniden 7 kat artarak yıllık kira bedeli 1,05 milyar Avro ile yatırımı amorti etme dönemi için hesaplanan yıllık 675 milyon Avro’nun toplamı olan yıllık 1,7 milyar Avro’yu karşılayacağı oldukça büyük bir soru işareti olarak karşımıza çıkmakta.
Kamu yararı bulunan büyük altyapı projelerine devlet tarafından “geçiş adedi” veya “yolcu sayısı” garantisi verilmek suretiyle “devletin kasasından bir kuruş çıkmadan” finansman sağlandığı bolca ifade edilmekte. Gerçekten, bu yöntemin borcu özel sektöre yüklemek suretiyle kamu borcunun milli gelire oranla düşük seyretmesini sağlamak gibi bir artısı var. Başta Yeni Havalimanı olmak üzere, Avrasya Tüneli, YSS Köprüsü, İzmir Otoyolu, GOP Köprüsü, Çanakkale Köprüsü gibi dev projeler hep bu şekilde finanse edildi. Nitekim ilk 12 yıl boyunca Devlet Hava Limanları İşletmesinin yolcu garantisi karşılığı olarak IGA’ya ödeyeceği toplam 6,3 milyar Avro, inşaat maliyetini büyük ölçüde karşılamakta ve bankaların kredilerine bir anlamda devlet garantisi vermektedir. Bu süre zarfında yolcu gelirleri eksik kalır ise, devlet eksiğini tamamlayacak, fazla olur ise de IGA bu gelir fazlasını devlete verecek. Dolayısıyla, bu dev yatırımın rantabilititesi tesisteki diğer kira ve işletme gelirlerinden yılda en az 1 milyar Avro kâr edip kira bedelini devlete ödeyebilmekte düğümlenmektedir ki, bu da hiç kolay gözükmemekte.
Yapılan analizler yolcu adedinde yıllık yüzde 4 ila 5 mertebesinde büyüme gerçekleşmesi halinde projenin son 10 senesinin yatırımcılarına kar ettirebileceğini göstermekteyse de, bu iddiada hatırı sayılır riskler bulunmakta. Mesela, geçen seneden bu seneye Atatürk Havalimanındaki iç hat yolcu sayısı yüzde 2 azaldı. Bu azalma, YHT, İzmir Otoyolu ve Sabiha’daki ikinci pistin devreye girmesi ile iyice belirginleşebilir. Yani, Yeni Havalimanının şehirden 50 km uzakta olması, metro vs. gibi kolaylıkların henüz olmaması dolayısı ile 20 milyon iç hat yolcusunun bir kısmı Yeni Havalimanına rağbet etmeyebilir.
Öte yandan, Yeni Havalimanı vizyonunun eşdeğer derecede önemli ikinci bacağı olan THY’nin başarı ile uyguladığı büyüme stratejisi ile birlikte değerlendirilmesi gerekmektedir. 2003’te sadece 65 uçağı bulunan THY’nin hâlihazırda 329 uçağı var ve 6-7 sene içinde filosunu 500 uçağa çıkartmayı planlıyor. 10 senede yolcu sayısı üçe katlandı ve 75 milyonu geçti.
Her şey iyi gittiği takdirde, THY ile Yeni Havalimanı ikilisinin birlikte 10-20 senelik bir zaman diliminde Türk havacılık tecrübesini çok daha üst bir noktaya taşımaları olası görünüyor. Beklenilen karlılıkların sadece biraz eksik kalması halinde farklı yerlerden (konut ve ticari alan geliştirme işlerinden) gelir elde edebilmeleri için konsorsiyuma ayrıca 10 bin dönümlük devlet arazisi tahsis edilmiş durumda. Çevre otoyollar, geç de olsa Gayrettepe’den Yeni Havaalanı’na ulaşacak bir metro hattı ve sair tüm yan yatırımlar da yapılmakta. Çok büyük bir dönüşümden bahsediyoruz.
Ancak, beklenilen büyümeler gerçekleşmez ise; THY ile rakip olup aynı stratejiyi uygulamakta olan Emirates ile rekabet çok çetinleşir ise; iç hat yolcuları Yeni Havalimanı’nı tercih etmezler ise; Türkiye’deki huzursuzlukların turizme ve genel anlamda Türkiye algısına olumsuz etkileri olur ise; veya finansman şartları ağırlaşır ve yeni yatırımlar finanse edilemez ise, Yeni Havalimanı yatırımının önemli zararlara yol açma ihtimali de yadsınamaz kadar yüksek. Böyle bir durumda, bugünkü şartları yeniden gözden geçirmek gerekecek. Ya yolcu ücretlerine ilave zamlar yapılacak, ya da kirada indirime gidilecek. Yeşilköy’de henüz ekonomik ömrünü tamamlamamış bütün havaalanı tesisi, etrafındaki oteller vb. birçok yatırım, sadece 20 milyon ilave yolcu kapasitesi için boşuna heba edilmiş olacak.
Mantık mı kazanacak, vizyon mu; bunu zaman gösterecek.
