Rumeli Balkan Demiryolu

Meşhur Orient Express trenini bilmeyen yoktur. Osmanlı İmparatorluğu’nun batılılaşma dönemlerinde Avrupa’nın birçok elit kişisini gerek görevi gereği gerekse gezi amaçlı Konstantinopolis’e taşıyan lüks trenin yol güzergâhı Paris’ten başlayıp Strazburg, Münih, Viyana, Budapeşte, Bükreş gibi Avrupa’nın önemli şehirlerine uğrayarak doğuya açılan kapıya geliyordu. Orient Express hattının bu uğradığı şehirlerde yapılan aktarmalarla, Avrupa’nın neredeyse tüm şehirlerine trenle ulaşmak mümkündü. 1883 itibarıyla düzenli seferlere başlanmasıyla, bu hattın bağlantılı olduğu ve daha başka Avrupa kentlerine ulaşan diğer demiryolu hatları da rağbet görmeye ve gelişmeye başlamıştı.

1888 Tarihli Orient Express ilanı

Osmanlı’da doğu eyaletlerini birbirine bağlayan demiryolu projesi

Avrupa’da demiryolları ile ilgili bu atılımlar devam ederken, diğer tarafta Osmanlı İmparatorluğu da, özellikle doğu eyaletlerini birbirine bağlayan 8000 kilometreden fazla uzunluğu olan bir demiryolu ağına sahipti. 1851’den itibaren Osmanlı topraklarında Kahire-İskenderun, İzmir-Aydın, Haydarpaşa-Ankara, Mudanya-Bursa, Eskişehir-Konya, Adana-Bağdat Halep-Şam-Kudüs, Hamidiye-Hicaz gibi birçok mecra arasında işleyen demiryolu bağlantısı mevcuttu. Orient Express’in İstanbul’da ulaştığı son istasyon ise önce Küçükçekmece sonra Yedikule idi. İstanbul’da yaşayan halk için buralara ulaşmak zor olduğundan başlarda tren taşımacılığına pek rağbet edilmiyordu. 1871’de tahta geçen padişah Sultan Abdülaziz yenilikçi görüşlere sahip biriydi ve tren kullanımını teşvik etmek amacıyla Yedikule’de biten hattın şehir merkezine uzatılması gerektiğinin farkındaydı. Demiryolunu yapan şirket Sirkeci'nin ilk istasyon olmasını talep ediyordu ama bunun için tren yolunun Topkapı Sarayı içinden geçmesi ve saray etrafındaki bazı köşk ve bahçelerin yıkılması gerekliydi. Ecdat sarayının bu projeye kurban gitmesi o dönemde birçok tartışmaya sebep olduysa da Sultan Abdülaziz bu konudaki son sözü söyleyerek noktayı koymuş ve "Ülkemde demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin, razıyım" demişti.

Abdülaziz’e hediye edilen vagonlar

Fransa İmparatoriçesi Eugénie 1869’da İstanbul’da Sultan Abdülaziz’i ziyaret ettiğinde, onun demiryollarına merakını bildiğinden bir saltanat vagonu hediye etmişti. Bu vagon Rumeli Balkan Demiryolunun devamı sayılan İstanbul-İzmit hattının belirli bir bölümünde kullanılmıştı. Bu vagonun akıbeti tam olarak bilinmemekle birlikte 1912’deki savaşta Yunan ordusunun eline geçtiği ve sonrasında atıl kalarak Pendik’teki bir vagon deposuna kaldırıldığı biliniyor. Yunanistan 1952’de bir demiryolu tarihi müzesi açtığında, unutulmuş bu vagon (veya replikası) taşınarak bu müzede sergilenmek üzere ve Sultan Abdülaziz’in kullandığı tren vagonu olarak görücüye çıkmıştı. 

İngiltere Birmingham’da da 1867’de Sultan Abdülaziz’e hediye olarak yapılan bir vagon, Abdülaziz’in Fransa, İngiltere, Belçika, Prusya ve Avusturya-Macaristan’a yaptığı resmi ziyaretlerinde kullanmıştı. Bu vagon restore edilerek halen Rahmi Koç Müzesinde sergilenmektedir. 

Küçükçekmece-Yedikule’den Sirkeci’ye kadar uzatılan Rumeli demiryolu, aynı zamanda diğer yönden de Osmanlı Devleti için çok önemli bir demiryolu projesi ile birleşerek devam edecekti. Kararın alınması 1869 yılına dayanan bir proje olan, 2.000 kilometrelik İstanbul, Çatalca, Edirne, Harmanlı, Sofya ve Niş güzergâhlarını içeren ana demiryolu hattı ile bu ana hatta bağlanacak Dedeağaç, Yanbolu ve Selânik tali hatları yedi yılda inşa edilecek, böylece Avrupa ile tam bir bağlantı sağlanabilecekti.

1920 yılında bu hat üzerinde bulunan Dedeağaç ve Selanik istasyonu

2000 kilometreyi geçen bu çaptaki bir demiryolu projesini Osmanlı Devleti ilk kez yaptıracaktı ve ihtiyaç duyulan teknik personel ile sermayeyi kendi imkânlarıyla karşılayamayacağından bu projeyi yürütecek Avrupalı yatırımcılar arayışına girişildi. Ayrıca projeyi yürütmesi ve birlikte başkaca demiryolu projelerinin de işletmesini üstlenmesi için 1878’de Şark Demiryolları adıyla bir şirket kuruldu. Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulması ile bu şirket TCDD’ye evrildi. Bu şirket tarafından başta verilen imtiyaz hakkı sigortacılık ve bankacılık ile uğraşan Fransız André Langrand-Dumoncea’ya aitti. Ancak kendisi iflas ettiğinden proje başlatılamadı. Proje için ortaya çıkan maliyetler, devlet hazinesinden karşılanabilecek gibi olmadığından, günümüzdekine benzer bir yöntemle, projenin yap-işlet-devret şeklinde yaptırılmasına ve imtiyaz haklarının 99 yıllığına yapımcıya kiralanmasına karar verilmişti. Hattın inşaat maliyeti karşılığında, Osmanlı hükümeti imtiyaz sahibine kilometre başına 14 bin Frank ve işletmeci şirkete kilometre başına 8 bin Frank ödemeyi taahhüt etmişti. Bu rakamlar ile projenin üstlenicisinin yüzde 11'lik bir yatırım getirisi sağlayacağı öngörülmüştü. Bu şartlarla, öncekilerinin iflas edip çekilmek zorunda kaldığı projeyi, 17 Nisan 1869'da Baron Maurice de Hirsch devraldı.

Baron demiryolu projesini devraldı

Kimdi Maurice de Hirsch? Baron, Münih doğumlu, eğitim kariyerini Brüksel’de yapmış ve Belçika’da faaliyetlerini yürüten Yahudi bir yatırımcı, sermayedar ve iş adamı idi. 

Tamamlandığında Orient Express ile entegre edilecek olan Rumeli Balkan Demiryolu projesi 2000 kilometreden fazla bir mesafede planlanmışken projenin yapımı esnasında karşılaşılan coğrafi, topografik engeller ve teknik sorunlar sebebiyle birçok kez değişikliğe uğramış ve planlanandan 800 kilometre kadar daha kısa yapılmak zorunda kalmıştı. Anlaşması imzalandıktan sonra demiryolunun yapımına 1872’de başlandı. Karşılaşılan teknik zorluklar sebebiyle hattın uzunluğu 1274 kilometreye düşürüldü ve bu haliyle 1878’de bu proje için kurulmuş Şark Demiryolları Şirketine devredildi. Takip eden yıllarda Vakarel-Balova, Üsküp-Zibefçe, Vakarel-Niş hatlarının yapımıyla proje devam ettirildi ve bu hatlarla 1888 yılında hizmete açıldı. Artık İstanbul ve Viyana, arasındaki toplam 1686 kilometrelik bir demiryolu ile birbirine ve Viyana’dan da Paris’e bağlanmıştı. Bu hattaki İstanbul’dan kalkan Orient Express’in ilk seferi 12 Ağustos 1888 tarihinde Sirkeci’den hareket etmişti.

Hirsch kimdi?

Bu projenin imtiyaz sahibi Baron Maurice de Hirsch’ten biraz bahsetmek gerekirse… Kendisi 1831 yılında, Bavyera’da saray mensubu Yahudi bir ailede doğmuştu. Babası Joseph von Hirsch auf Gereuth sarayın bankacılık faaliyetlerini yürütüyordu. Annesi ise yine soylu bir aileden gelen Aşkenaz Caroline Wertheimer'dı.

Caroline oğlunun İbranice dili ve din konusunda iyi bir eğitim alması için yoğun çaba sarfetmişti. Maurice’in doğumunda verilen ilk adı Moşe idi. Ülkesinin sarayda görev yapan ailelerindendi ve saygın bir mevkiye sahipti. Avrupa soyluları arasında dolaşıyordu ve Galler Prensi'nin, daha sonra VII. Edward'ın ve Avusturyalı arşidük Rudolph'un yakınları arasında sayılıyordu. Moşe Maurice 13 yaşındayken eğitimi için Belçika’ya gitti ve dört yıl sonra genç yaşta ticarete atıldı. 1851’de Brüksel'deki Bischoffsheim & Goldschmidt bankacılık firmasına girdi. Buradayken tanıştığı, firmanın başkanı Senatör Jonathan Bischoffsheim'ın kızı Clara ile 1855’te evlendi. 

Kendi de soylu bir aileden gelen Clara, Baron de Hirsch ile tanışmadan önce de hayır işleri ile uğraşıyordu. Babasının teşvikiyle, aciz durumdakilere destek olmakta, fakirhane ve aşevlerinin çalışmalarını yürütmekte, yetim çocuklara kıyafet dağıtmakta, fakir esnaf ve seyyar satıcılar için bankaların verdikleri küçük kredileri finanse etmekteydi. Clara’nın bu karakteri kocasının da hayırseverlik faaliyetlerine öncülük ediyordu. Hirsch Ailesi’nin yaptığı yardımların, 1892’den itibaren Maurice’in ölümüne kadar kendi servetlerinden 40 milyon dolardan fazla bağışladığı bilinir.

1892’den itibaren Baron de Hirsch’in bağışlarının miktarının artması, yazının başlığı olan Rumeli Balkan Demiryolu projesinin imtiyaz hakkını almasından sonra artan serveti sayesinde olmuştu. Maurice de Hirsch kendisi de soylu bir aileden gelmesine rağmen, Clara ile de hayatını birleştirdikten sonra, sırtını karısının ve kayınpederinin varlığına yaslamadı. Giriştiği birçok atılımcı projeyle kendi servetini arttırdı ve finale Rumeli Balkan Demiryolu projesini alarak ulaştı. Hirsch, Türk hükümeti tarafından demiryolu yapımı ve işletmesinin imtiyazına sahip olmuştu. Projenin yapımı esnasında karşılaşılan birçok zorluk, demiryolunun baştan planlandığı güzergâhla ve hedeflenen mecralara kadar uzanacak şekilde tamamlanmasına mâni olmuştu. Ancak projenin yapımı esnasında gerçekleştirdiği denetimler ve ortaya konulan yetenekli mühendislik çalışması projenin genelinde başarı sağlamıştı. Bu demiryolu projesinde ortaya konan iş, onun şeker ve bakır endüstrilerinde de öncü girişimlerine önayak olmuştu. Hirsch'in bu girişimleri ile 1890'da tahmini servetinin 100 milyon dolara çıkmasına ve dünyada meşhur bir sanayici ve finansçı unvanı kazanmasına vesile oldu.

Kimilerine göre, 19. yüzyıl Avrupa’sının baron unvanına sahip üç Yahudi ismi Fransız Edmond de Rothschild, Alman Moşe Maurice de Hircsh ve Rus Horace Ginzburg idi.

Hirsch’ten Yahudilere uluslararası düzeyde yardımlar

Bu noktadan sonra, Hirsch’in yardımları uluslararası düzeye ulaştı. Özellikle Ortadoğu coğrafyasında yaşayan Yahudilerin aciz ve zor durumlarını iyileştirmek amacıyla 200 bin dolar tutarında bir bağışla, uluslararası düzeyde Alliance Israelite Universelle Vakfını destekledi. İbranice adı Kol Yisrael Haverim olarak bilinen bu vakıf 1860’da Jules Carvallo, Isidore Cahen ve üç Fransız zengin girişimci öncülüğünde kurulmuş ve birçok toplumda özellikle fakir çocukların da iyi bir eğitim alabilmesini sağlayacak okulların inşa edilmesini hedefliyordu. Hirsch yaptığı yardımlarla Alliance Israelite Universelle çatısı altında ticaret okullarının da kurulması için ek meblağlar sağladı. Sonunda Alliance'a yaptığı bağışları yıllık 400 bin Frank gelir getiren bir vakıfta birleştirdi.

Yakın bir zamana kadar İhtiyarlar Yurdu olarak kullanılan Hasköy Alliance Israelite Okulu

Buna paralel olarak, Galiçya’da da eğitim yatırımları için kendi adıyla bir vakıf kurdu. 1891'de, Avrupa’daki kötü durumda olan Yahudilerin yeni dünyaya, Amerika ve Kanada’ya göç etmelerini teşvik etmek ve onlara yardımcı olmak amacıyla New York Baron de Hirsch Fonunu kurdu. Bunun devamında Rusya’daki Yahudilerin de Güney Amerika’ya, Arjantin ve Brezilya'daki tarım kolonilerine kitlesel göçünü kolaylaştırmak için Yahudi Kolonizasyon Derneğini kurdu. Dernek kısa zamanda yaptığı arazi yatırımları ile on milyonlarca dolar ila ölçülen bir varlık sahibi oldu. Bu tarımsal arazilere yerleştirilen Yahudiler zamanla kasaba ve büyük yerleşim merkezlerine taşındı. Elde edilen gelirler bundan sonrasında, Osmanlı eyaleti olan Filistin’de yeni kurulmaya başlayan Yahudi yerleşimlerin geliştirdiği tarım projelerini de desteklemeye yönlendirildi. Bölgenin ve halkının kalkınmasına büyük katkılar sağlayan bu tarımsal projeler, bu dönemde bir Yahudi Devleti kurulması gayesi ile kurulmuş Kohavey Tziyon ve sonrasında da Theodor Hertzl’in de dikkatini çekmiş ve Baron de Hirsch’in bu ülküye destek olması istenmişti. Ancak kendisi bu hayali bir fantezi olarak gördüğünden olumlu yanıt vermemişti.

Baron de Hirsch evliliğinin ilk yıllarında bebek yaşta kaybettikleri kızlarının ardından, 1887 yılında da tek oğulları Lucien’i 31 yaşında kaybetti. Yaşadığı bu acıyla başsağlığı mesajlarına verdiği cevapta “Oğlumu kaybettim, ama bundan sonraki varisim insanlıktır" demişti.

Bu vasiyeti ile Baron de Hirsch’in 1896'daki ölümünden sonra, eşi Clara onun hayırseverlik faaliyetlerini devralarak sürdürdü. Paris'teki evini ofise çevirerek hayatının kalan üç yılında New York, Galiçya, Viyana, Budapeşte ve Paris'te hayır işlerine milyonlarca dolar bağışladı ve kurduğu dernekle ölümünden sonra da büyük bağışları devam etti. Dünyadan gelmiş geçmiş birçok ihtiyaç sahibi kişilerin hayatlarına dokundu.

Paris Montmarte Mezarlığında bulunan Hirsch aile kabri

Balkanlar ve yaşadığımız coğrafyada, bilmesek veya dikkat etmemiş olsak da, toplum olarak mutlaka Baron Maurice de Hirsch’in girişimiyle vakfedilmiş bir eserle yolumuz kesişmiştir.